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Un chasis cabina de 15 T. da más juego a la hora de poder equipar nuestra BUP sin necesidad de ir al límite de su MMA.

Por suerte, cada día es menos frecuente ver en los costados de las puertas delanteras de los vehículos de nueva adquisición los dígitos 12. Esta cifra nos da la información del chasis sobre el que esta carrozado nuestro BUP. No hace mucho tiempo, este tipo de chasis era el más utilizado por los servicios de extinción para carrozar las bombas urbanas pesadas.

Con sus 12 t de MMA este chasis se ajustaba en exceso, por no decir que se quedaba corto. Quién de nosotros, en el trayecto a una intervención, no ha tenido más de un susto por lo ajustado de este chasis. Hay que recordar que la capacidad del tanque de agua era la misma que se utiliza hoy en día (recordamos, 3.000 litros), mientras que los carrozados de la superestructura se realizaban en tubo de acero con el consiguiente aumento de peso. Tampoco ponían de su parte el peso de motor y el del chasis. Todo esto ocasionaba que el vehículo, casi sin equipar, estuviera más cerca de su MMTA que de su MMA, dejando poco juego a la equipación de la BUP.

La tendencia actual en este segmento es la de utilizar para este tipo de camiones chasis cabina de 15 t. Este tipo de chasis nos da más juego a la hora de poder equipar nuestra BUP sin necesidad de ir al límite de su MMA. La MOM (Masa en Orden de Marcha) de estos vehículos anda cerca de las 10 t. lo que nos da cerca de 5 t. de carga máxima.

La herencia recibida de años anteriores y el desconocimiento nos pueden llevar a tomar una decisión equivocada a la hora de elegir un chasis que sea capaz de soportar las duras condiciones de trabajo a la que son sometidos los vehículos de extinción de incendios. No nos tenemos que quedar en que estos camiones no realizan un gran número de kilómetros, porque los pocos que hacen son castigando la mecánica y a todos los sistemas del camión. En las intervenciones se les pide el cien por cien desde el primer segundo, motivo por el cual debemos contar con una mecánica más que solvente para hacerles frente. La elección de una mecánica capaz de aguantar este trabajo extremo es primordial. También lo es recordar que la vida de este tipo de vehículos se estira en ocasiones hasta periodos de 20 años, lo que nos confirma la importancia de esta decisión.

Los fabricantes de vehículos industriales segmentan sus gamas en horquillas teniendo en cuenta su MMA. Los chasis cabina más utilizados para este tipo de vehículos son los que corresponden entre 12 y 18 t. Renault Trucks, MAN, Mercedes Scania y DAF tienen en este segmento de tonelaje una gran oferta disponible.

La altura del chasis también es una parte importante, porque nos ayuda a la hora de subir y bajar equipados de la cabina. En este apartado tanto MAN en su modelo TGM, como Mercedes con Atego, disponen de un chasis de 15 t. con llanta de 19,5”. Renault llega un poco más lejos y ofrece un chasis 16 t. con esa medida de llanta.

Motores

En cuanto a los motores, el cubicaje más utilizado está entre los 7 y los 8 litros. Su arquitectura es lineal y disponen todos ellos de 6 cilindros. Otra cuestión es la elección de la potencia que queremos para nuestro motor. Las potencias de estos motores actuales se mueven entre el rango de 250 y 325 cv. Y su par motor entre los 1.000 a los 1.200 Nm. Como hemos dicho antes, en este segmento en el que se mueven los vehículos de distribución, la oferta es enorme por parte de los fabricantes, lo que nos facilita disponer de una infinidad de posibilidades para ajustarnos a nuestras necesidades. No entraremos mucho en qué potencia es mejor, porque según donde se vaya a desarrollar el servicio aplicaremos la lógica. Optaremos por superar los 300 cv. si nuestra geografía es más exigente. En este apartado tanto MAN Trucks como Scania tienen propuestas que llegan a ofrecer hasta los 350 cv. Si por el contrario, desarrollamos nuestro servicio en una zona más llana o menos exigente, podíamos movernos con soltura con nuestra BUP con algo menos de potencia, como por ejemplo el Renault D con 280 cv.

Cajas de cambios

Para las cajas de cambios la elección es menos complicada ya que podemos optar por solo tres tipos: manual, automatizada y automática. Aquí la elección para mí es más que sencilla, personalmente me decanto por las cajas de cambios totalmente automáticas para este tipo de vehículos de extinción de incendios. El fabricante Allison Transmission es un buen ejemplo de cajas totalmente automáticas que nos ofrece gran comodidad y una respuesta excelente. Nuestra manera de conducir hacia un siniestro requiere de constantes aceleraciones y frenadas, y es aquí donde este tipo de cajas automáticas muestra su potencial frente al resto. Para nuestro trabajo, este tipo de cajas automáticas nos ayuda en la conducción de manera que otro tipo de cajas de cambios no puede igualar. Por otro lado, su mantenimiento y las posibles averías son menores. Una de las averías que con más frecuencia ocurren en los camiones de extinción de incendios con cajas de cambios manuales es el desgaste prematuro del embrague. Los motivos de este desgaste del embrague son varios y no viene al caso tratarlos. Lo que sí es cierto es que con este tipo de cajas automáticas, gracias al sistema de transmisión por convertidor de par, casi podemos decir que nos olvidaremos de su existencia y solo tendremos necesidad de realizar el mantenimiento programado por el fabricante.

Eje motriz trasero

El eje motriz trasero es la última desmultiplicación de nuestra cadena cinemática. Creemos que es imprescindible saber la relación final que necesitamos y que más se ajusta a nuestra geografía y necesidades. Realizar un estudio previo con la ayuda y el asesoramiento necesario nos evitaría sorpresas desagradables que, con seguridad, ya no seríamos capaces de corregir. Todos los fabricantes de vehículos industriales tienen en su catálogo distintos desarrollos de los grupos cónicos diferenciales con desmultiplicaciones diferentes para cada tipo de trabajo. Por poner un ejemplo, una buena elección de relación hará que si realizamos trayectos por carretera, nuestro motor trabaje en zona económica de su curva de trabajo, consiguiendo con ello optimizar la cadena cinemática y ahorros de combustible… Porque ir de emergencia no es incompatible con ser eficientes en el uso del combustible.

Euro 6 y los servicios de emergencia

Uno de los problemas surgidos en estos últimos años es la ya famosa norma Euro 6. Para el que no esté al día, señalar que esta norma es la que rige la cantidad de contaminantes que puede echar un vehículo a la atmósfera. ¿Y en que nos toca a los servicios de Extinción? Principalmente en dos aspectos. Uno primero operativo, por la necesidad de realizar cada cierto tiempo la regeneración del filtro de partículas, que es una parte del sistema de postratamiento de gases que va acoplado al tubo de escape y que requiere dar de baja temporalmente el vehículo mientras realiza la regeneración. Un segundo aspecto es la presencia en el chasis de este sistema de postratamiento de gases de escape. La ubicación y su tamaño nos crean un problema a la hora de desdoblar la cabina, porque el lugar donde suele estar colocado el filtro de postratamiento de gases es, según el fabricante, tanto a la derecha como a la izquierda del chasis, a la altura de la zona donde se ubicarán las puertas traseras de la cabina. En esto son los carroceros, junto con los fabricantes de vehículos industriales, los que tienen que enfrentarse con este problema. Los carroceros están dando soluciones ingeniosas, con la incorporación de escalones escamoteables que solucionan parte del problema. Este sistema de escalones para ciudades con una arquitectura de calles anchas y con pocas posibilidades de colisión es bastante práctico, pero en ciudades con cascos históricos con calles estrechas, en la que un camión BUP progresa con dificultad, cualquier golpe en el sistema lo anularía por completo, teniendo la dotación que bajar de la cabina dando un salto de más de un metro de altura con el consiguiente peligro para el bombero. Otra solución son las cabinas desdobladas en fábrica que nos ofrecen Renault Trucks, MAN y Scania, que solucionan en parte este problema al ser el propio fabricante el que se encuentra con él.

Superestructura

La superestructura en los camiones BUP se suele organizar en tres armarios por cada lateral más uno trasero, en el que se instala la bomba de impulsión. La parte inferior de los armarios suele ser totalmente independiente y hay varias maneras de ejecutar dicho carrozado. Una mediante estribos con apertura lateral, que según el carrozado suele partir desde la línea del paso de rueda, y una segunda que es alargando más las persianas que no coinciden con el paso de rueda e instalando un estribo de menores dimensiones. Hay una tercera opción, que no se suele ver demasiado, que es llevar las persianas al ras de la superestructura, eliminando con ello la presencia de los estribos. Este carrozado nos exige bajar la altura de la superestructura a una cota en la que todo el material disponible está al alcance de la mano. Con ello los vehículos tienen una apariencia más compacta, pero nos obliga a subir bastante material al techo de la superestructura.

Bomba

Cualquier bomba de impulsión de las existentes actualmente en el mercado, como Rosenbauer o Godiva, es capaz de superar ampliamente los valores que exige la norma. Actualmente, para estar dentro de esta norma cuando se trata de bombas combinadas, deben ofrecernos como mínimo 3000 l/min. a 10 bar y 250 l/min. a 40 bar. Lo que si hay que intentar en el diseño de nuestro cuerpo de bomba, por parte de los carroceros, es la ubicación de las salidas de presión. Es muy común disponer de todas las salidas, tanto de las de 70 mm de Ø como de las de 45 mm de Ø, en el propio cuerpo de bomba, y no hace gracia estar operando con la bomba impulsora y tener a la altura de la cabeza una manguera con más de 15 bares de presión.

MANUEL RUJAS
SARGENTO CONDUCTOR
BOMBEROS DE MADRID

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