En Europa, todos los vehículos necesitan una autorización administrativa firmada (de algún estado miembro) para poder ser matriculado. Es lo que todos llamamos homologación. Esta autorización acredita, en cada tipo de vehículo, el cumplimiento de las disposiciones administrativas y los requisitos técnicos que le aplican: que el vehículo frena correctamente, tiene los dispositivos de alumbrado correctos, se ven los retrovisores, su nivel de emisiones y otras muchas cuestiones.
Conocemos también que hay vehículos utilizados para fines muy concretos donde es muy difícil el cumplimiento de muchos de los requisitos técnicos exigibles. Para reconocer este hecho, la Directiva Marco de homologación de vehículos (Directiva 2007/46/CE) definió un Anexo XI de vehículos especiales, donde se encuentran: ambulancias, fúnebres, vehículos para el transporte de persona con movilidad reducida, autocaravanas, blindados y grúas autopropulsadas.
Pero no se incluyeron los vehículos contraincendios, algo que a todos nos parece que se podía haber hecho. Quizás la explicación radica en el texto del campo de aplicación de la Directiva Marco de homologación donde se incluyó una reseña para decir que la homologación sería optativa para los siguientes vehículos:
a) vehículos diseñados y fabricados para su uso principalmente en obras, canteras, instalaciones portuarias o aeroportuarias;
b) vehículos diseñados y fabricados para su uso por el ejército, protección civil, servicios de bomberos y fuerzas responsables del mantenimiento del orden público”.
Esto quiere decir que homologar un vehículo contraincendios es de carácter voluntario.
Por norma, el ejército, protección civil, policía, y por supuesto el cuerpo de bomberos, trasladan en los pliegos que los vehículos deben obtener la homologación reglada y salvo excepciones casi nadie contempla que sea opcional. Entiende el sector que homologar es garantía de muchas cosas, empezando por la seguridad y acabando en el medio ambiente. Pero ojo, recordamos al lector que solicitar un vehículo homologado es asumir que este debe cumplir todos los actos reglamentarios.
Y aquí está el vehículo contraincendios, que siempre se homologa y recoge dentro de su múltiple equipamiento algunos elementos que son complicados de casar con algunos reglamentos parciales. Por ejemplo, instalar un cabrestante frontal puede afectar de lleno a los nuevos sistemas de seguridad activa como son el asistente de frenada de emergencia o la señal de advertencia de cambio de carril, además deben respetar en muchos casos la barra frontal de protección que instalan muchos camiones.
Debemos prestar mucha atención a estas cuestiones en el proceso de diseño y planificación de los vehículos porque puede que una vez carrozado un vehículo no tenga solución.
Otro punto muy a tener en cuenta en las próximas fechas y sobre el que hay que remover conciencias (organismos, fabricantes de 1ª fase y carroceros) es el que afecta al acto reglamentario de emisiones.
En 2018 ya hubo revuelo sobre la entrada en vigor de un nuevo ciclo de medida de las emisiones de los vehículos ligeros (turismos) a partir del día 1 de septiembre de 2018 (seguro que todos lo recordamos). En esos días no parábamos de oír los acrónimos NDEC (Nuevo Ciclo Homologado de Conducción Europeo, en inglés) frente al nuevo WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros).
No queremos entrar en ningún detalle técnico que aburra al lector simplemente queremos hacer ver que los fabricantes de vehículos homologados con motores “ligeros” deben entregar a los usuarios un valor más real de la medida del consumo de combustible y el nivel de CO2 que estos emiten.
Ensayar y parametrizar estos valores nos obliga a todos a controlar mucho más lo que carrozamos. Las masas y dimensiones de los vehículos ahora si afectan al rendimiento de un forma más real y por tanto se complica, en algunos casos, carrozar vehículos concebidos con motores “ligeros”, con carrozados que dejen al vehículo con poca capacidad de carga y una elevada masa en orden de marcha (máximo 2815kg).
A partir del 1 de septiembre de 2019 (está aquí al lado), el carrocero juega un papel muy importante porque se ha establecido que bajo las directrices y autorización del fabricante del vehículo de base, será él quien anote el valor de emisiones (campo V.7. de las fichas técnicas) en g/km de CO2 de los vehículos completados que se matriculen.
Por este motivo incidimos en la importancia de la colaboración de todos para hacerlo bien y evitar problemas o gastos adicionales derivados de tener que convertir un vehículo “ligero” en “pesado” por un despiste en las masas. Los carroceros estamos preparados para asesorar a nuestros clientes siempre de la mano del fabricante del vehículo de base que vamos a carrozar.
Ascatravi: Homologación y emisiones en vehículos especiales
A partir del 1 de septiembre de 2019 (está aquí al lado), el carrocero juega un papel muy importante porque se ha establecido que bajo las directrices y autorización del fabricante del vehículo de base, será él quien anote el valor de emisiones (campo v.7. de las fichas técnicas) en g/km de co2 de los vehículos completados que se matriculen.
