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“La UME, cuando actúa, no aparta a nadie”

Digámoslo claro: La UME es una Unidad Militar de Emergencias, lo que quiere decir que está compuesta por personal militar y que utiliza medios y procedimientos militares. Como estructura operativa permanente y conjunta - permanentemente preparada para intervenir en operaciones de colaboración con las autoridades civiles y que integra a personal de los tres ejércitos- cuenta con una sólida preparación y un completo equipamiento destinado a respaldar sus actuaciones. Con una plantilla compuesta por 3.500 efectivos, dispone de un amplio parque de vehículos -ambulancias, autobombas, quitanieves, vehículos de reconocimiento y comunicaciones, entre otros- para dar respuesta a su mandato de intervenir en situaciones de emergencia que se produzcan con carácter grave, estando en riesgo la vida, los bienes comunes, el medio ambiente o los espacios naturales.

Ahora que se encuentra en un proceso de renovación progresiva de la totalidad de su flota, SERVICIOS DE EMERGENCIA conversó con el Teniente Coronel Francisco Javier Calzado, jefe de la sección de operaciones y una de las personas que más sabe de vehículos dentro de la Unidad.

¿Cuál es el ámbito de actuación habitual de la UME?
Básicamente la UME interviene en tres campañas a lo largo del año: La campaña contra incendios forestales, que aglutina cerca de un 80% de las intervenciones, la de tormentas invernales y la de rescate e inundaciones. Durante la duración de esas campañas la instrucción y adiestramiento se centran fundamentalmente en ese tipo de riesgos. Y para el tema de NRBQ, tenemos una unidad específica que es el Gietma, grupo de intervención en emergencias tecnológicas y de medio ambiente, el cual desarrolla actividades de instrucción relacionadas con los riesgos tecnológicos, y protección medioambiental.

¿En qué consiste su labor dentro de la Unidad?
Para resumir, yo tengo dos cometidos: Uno en operaciones, como director del JOC -Centro de Operaciones Conjuntas-, y otro en el día a día, como jefe de la sección de operaciones y de preparación. Es decir, soy el encargado de comprobar que se lleven a cabo de forma adecuada todos los cometidos de esa sección y que esté preparada para intervenir. Ahora, cuando están en curso las operaciones quien las dirige es el Teniente General.

¿De qué maneras se garantiza la interoperabilidad con el resto de servicios de emergencias locales, autonómicos o estatales?
A nivel batallón se hacen simulacros de todo tipo, trabajando con los dispositivos locales y autonómicos. Especialmente durante la campaña contra incendios forestales se hacen unas actividades que denominamos “Charlie-Charlie”, de conocimiento y coordinación. Se trata de que nuestro personal trabaje con el personal del dispositivo autonómico de extinción de incendios para ver cómo funcionan ellos y cómo funcionamos nosotros, de manera que cuando vayamos a actuar la integración en el dispositivo sea lo más ágil y coordinada posible.
Luego, a nivel del cuartel general, todos los años se organiza un ejercicio conjunto combinado. Conjunto porque la UME es una unidad conjunta, y combinado porque suelen participar unidades de Estados Unidos, de la Defensa Civil Francesa y a veces de Marruecos. Acá lo que se practica es la dirección de una emergencia nivel 3, es decir, a nivel estatal. Lo que nos obliga a mantener ambos niveles funcionando, porque un plan estatal no anula uno autonómico, deben trabajar solapados, de tal forma que el general de la UME dirige el nivel 3 pero la Comunidad Autónoma sigue trabajando en el plan autonómico. Y esto es muy importante: La UME, cuando actúa, no aparta a nadie, lo que hace es integrarse en el dispositivo que ya está creado, utilizar la estructura del nivel 2 y sobre ella solapar la de nivel 3 incorporándola en el dispositivo. Esto hay que resaltarlo. La UME no va a quitar a nadie de su sitio, sino que va a complementar, reforzar y ayudar. Lo que nosotros tenemos podemos aportarlo. Pero para eso tenemos que tener primero unos procedimientos claros y luego trabajarlos con ellos, para que decidan si eso es o no compatible con su concepto.

Háblenos de la labor de la UME en el ámbito de la colaboración internacional
Básicamente, las intervenciones exteriores han sido en el tema de búsqueda y rescate urbano. Tenemos cinco equipos, uno por batallón, certificados dentro del concepto Insarag para que –en caso de que haya un terremoto o sea necesaria una labor de búsqueda y rescate urbano– podamos intervenir en cualquier parte del mundo bajo la dirección de Naciones Unidas.
La primera intervención internacional con este equipo acreditado fue en el terremoto de Haití en 2010. La segunda fue en el de Nepal, el año pasado. La siguiente fue en el terremoto de Ecuador, donde nos encargamos de coordinar, junto a Colombia, los equipos de rescate de la zona porque había muchos de distintas nacionalidades, lo que produjo un poco de descontrol.
Por parte de la Unión Europea tenemos el Mecanismo Europeo de Protección Civil, gestionado por la Comisión a través del Centro de Control e Información (MIC), y también estamos integrados en el mecanismo de respuesta de la OTAN, dentro del Euro- Atlantic Distaster Response Center.
La colaboración en Ecuador se hizo con el ERICAM.
Creo que es un hito trabajar con un servicio de una comunidad autónoma, en este caso la de Madrid, lo que ha sido bueno para los dos. Fue un ejemplo de cómo se deben hacer las cosas, trabajando de forma conjunta.

¿De cuántos vehículos se compone el parque de la UME y cuáles son sus principales características? ¿Edad media? ¿Marcas y modelos más habituales?
El tema de los vehículos daría para conversar días y días. Pero es difícil hablar de cantidades. La UME se creó entre octubre de 2005 y el verano de 2007, con muy poco tiempo para adquirir todos los medios. Por otra parte, no tenía órgano de contratación, por lo que tuvo que basarse fundamentalmente en los del Ejército de Tierra. Como consecuencia de eso hubo que ir a marcas nacionales que estuvieran en condiciones de poder fabricar en tiempo esos vehículos. Hablamos de Anibal y Santana en ligeros, Uro Vamtac en vehículos de alta movilidad táctica y ambulancias y furgonetas Mercedes-Benz para transporte por carretera. Las autobombas y las nodrizas se adquirieron también con la casa Uro (carrozadas por Incipresa), y posteriormente con Iveco, con carrocería Protec Fire del Grupo Iturri. Para las nodrizas también se optó por Iveco y Protec Fire.
¿Qué pasa ahora? Que los vehículos se adquirieron prácticamente en un año. Y nos hemos encontrado con que todos han cumplido los diez de antigüedad. Entonces hay que ir reemplazándolos progresivamente, por el uso constante que se ha hecho de ellos. Para eso se ha diseñado un plan de sustitución de material, que es el Plan Vital UME o Plan de Conservación de la Capacidad Operativa de la Unidad Militar de Emergencias. Es a la vez un plan de sustitución y uno de inversión. Porque lo que vamos a hacer es cambiar el concepto de los vehículos de intervención: vamos a pasar de vehículos tácticos (porque se diseñaron con unos requisitos muy tácticos, de mucha capacidad todoterreno y características que no son necesarias en el ámbito de la emergencia) a vehículos de doble uso, civil y militar, que además estén en el catálogo de adquisición centralizada, lo que facilita el proceso. Queremos vehículos polivalentes. Por eso en ligeros hemos optado por el Amarok de Volkswagen. En cuando a los vehículos medios de intervención, que son plataformas de 6 o 7 toneladas, el objetivo es que se les puedan incorporar distintos sistemas -contraincendios, quitanieves, equipos de bombeo de agua y lodos o un contenedor de carga de 10 pies de largo, de tal forma que podamos pasar de una configuración a otra en un corto espacio de tiempo. Haciendo esto se acortan los plazos y podemos ahorrar en número de vehículos. Ya no necesito tener 50 camiones de carga general o 200 autobombas, ya que con la mitad, o un poquito más, puedo racionalizar el número gracias a esta polivalencia. Con los pesados pasa lo mismo.
En cuanto a los autobuses, van a pasar de 33 a 50 plazas, con el objetivo de adquirir menos y, a la vez, que sean más confortables. Porque nuestros autobuses actuales son eficientes, pero la idea es que el interviniente llegue lo más cómodo posible a la zona de intervención para estar en condiciones de empezar a actuar. Si sometes a una persona a un viaje en el que va incómodo durante 300 kilómetros, cuando llega no lo hace de manera óptima. Interviene igual, pero no en las condiciones más adecuadas. Por ello la premisa es que los vehículos sean confortables, dentro de los requisitos operativos, y que reúnan a la vez todos los elementos de seguridad: ABS, ESP, frenada de emergencia, etc. Los vehículos que necesitamos ahora tienen que ser lo último de lo último, el ‘state of the art’. Pero dentro de lo que ya hay. No hablamos de requisitos específicos para la UME, sino de tener lo mejor posible entre lo que existe.

¿Qué desafíos concretos plantea la gestión de una flota de vehículos de emergencia? ¿Y el mantenimiento?
Uno de los retos más importantes es unificar sus características para que sean más homogéneos entre sí, sin perder las capacidades específicas que cada uno de ellos tiene que aportar en una emergencia concreta. Esto permite no solo una mejor interoperabilidad entre ellos, sino una mayor versatilidad para poder usarlos en emergencias de diferente naturaleza. Además, a la hora de planear futuras adquisiciones, es importante prever la obsolescencia tecnológica de los vehículos y sus equipos, de manera que ésta nunca llegue antes del fin de su vida útil prevista.
Por su parte, la presencia cada vez mayor de nuevas tecnologías obliga a aumentar la formación del personal que integra la dotación del vehículo para sacar el mejor provecho a sus capacidades.
En cuanto al mantenimiento, la clave es contar con planes preventivos y, en su caso, correctivos. Este es uno de nuestros esfuerzos cotidianos, realizar mantenimientos permanentes que favorezcan la correcta operatividad y conservación de los vehículos. En este sentido, es importante limitar la externalización para que esta no restrinja la disponibilidad de los vehículos. De este modo, las tareas de mantenimiento que se realizan fuera del ámbito de la UME son la que, por su complejidad o naturaleza, no nos sea posible realizar con nuestros medios.
Otro aspecto importante es asegurar la disponibilidad de repuestos durante el ciclo de vida del vehículo, definido en 15 años máximo, aunque a partir de los 10 se inicia la renovación progresiva.

¿Qué retos afronta la UME de cara al futuro?
La UME está afrontado ya sus retos de cara al futuro. Estos son, principalmente, mantener las capacidades actuales y aumentar nuestra capacidad para intervenir en emergencias tecnológicas y medioambientales. Esto incluye la adquisición de vehículos especializados, como los recientes Vintac 1 y Vintac 2, de vehículos para intervención en ambientes contaminados o del vehículo de reconocimiento Velire. Otros de los retos en los que la UME está inmersa es mejorar nuestra preparación para poder atender a personas con diferentes discapacidades ante una emergencia. Para ello colaboramos con asociaciones del sector, lo que nos permite conocer mejor sus necesidades específicas y poner en práctica procedimientos que nos permitan atender a estas personas convenientemente.

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